中國通過從日本、法國、德國等傳統高速鐵路國家引進和技術改良、創新，近幾年內中國的高速鐵路建設正在「大躍進」。已經通車的有京津城際、合武客運專線、武廣高鐵等8條線路，約6,500營業公里。加上即將通車的京滬高鐵及各項在建和規劃中的路段，中國鐵道部預計到2012年，高速鐵路將達到1.3萬公里；2020年，營運里程將達到1.8萬公里，位居世界第一，占世界高鐵里程一半以上。
建設高鐵的熱情高漲
中國大陸新建成的武廣高鐵時速高達350公里，為目前世界上營運時速最高的輪軌式鐵路。預估2012年通車的京滬高鐵，營運時速將可能達到380公里。高鐵技術主要有輪軌式和磁懸浮兩種。輪軌式成本較低，技術成熟。各國營業的高鐵都為輪軌式。只有中國上海有一條用德國技術建造的磁懸浮示範線，但價格高昂。高鐵的另一個優點是節省能源。運送一個客人，高鐵使用的能量是汽車的三分之一，飛機的八分之一。
中國各級地方政府都看中了建設高鐵對經濟成長的拉抬作用，目前對建設高鐵的熱情空前高漲，各地已紛紛申報欲建高速鐵路，甚至一日之內有十幾處高鐵項目同時開建，或同一個地方幾項高鐵工程一起開工。中國交通部原副部長胡希捷便指出，盲目建高鐵將會帶來大量污染，且地方不考慮實際乘客需求，恐怕日後會全面虧損。
據悉，京津高鐵運行一年，營業額達11億元人民幣（約新台幣51億元），成本則達18億人民幣（約新台幣83億元），虧損近7億人民幣（約新台幣32億元）。武廣高鐵因為票價的關係，平時載客率常常只有20%。武廣高鐵單程普通票價約人民幣500元（約新台幣2,300元），比傳統火車票貴3.6倍。VIP則為票700元（約新台幣3,200元），超過飛機票價。而飛機面對高鐵的競爭，票價大幅下降。
快速決策的模式
中國高鐵除了正在興建中的京滬高鐵經過了前後約15年的反覆論證之外，其他很多條高鐵的建設模式，往往是領導拍板定下來的。以京津高鐵為例，2003年，時任天津市市長戴相龍給鐵道部部長劉志軍打電話，表示想建造連接京津的高架城際列車。之後，兩人相約中南海暢談未來，其中包括京津高鐵的投資比例、徵地拆遷等問題，這一項重大建設在40分鐘就敲定了。
快速決策的模式，讓中國高鐵的建設以令人咋舌的速度發展。除了營運面臨虧損之外，在環境上也有隱憂。日前傳出廣州金沙洲地區民宅地面塌陷，調查結果發現是由於武廣客運專線隧道施工大量抽排地下水引發。中國的高鐵常常穿過人口密集的市區，出於成本的考量，高鐵又往往建於地面，而非地下。加上高鐵需要使用高壓線，關於高鐵噪音、電磁污染抗議在中國一直不斷。但中國民眾發聲的影響力一直不大。在香港，針對高鐵建設的高昂費用及拆遷問題，曾發生民眾的強烈抗議，抗議者一度圍堵特首官邸，但香港立法院最後以高鐵可以增加就業為由，通過了高鐵案。
安全性是另一個爭議點
中國高鐵的另一個爭議點是安全性。中國高鐵的最高測試速度為380公里，營運速度則為350公里。而法國高鐵最高測試速度為500公里，營運速度卻反而比中國高鐵慢，為300公里。目前中國高鐵並沒有發生任何直接的事故，但被質疑安全係數預留不夠。
世界第一的營運速度可以體現鐵道部官員的政績，因此引發各界諸多遐想。日本高鐵的JR東海公司社長，更是直接批評中國的高速鐵路對旅客的安全重視不夠，比日本新幹線更接近最大安全速度，而且「竊取」日本技術參與國外競爭。中國官員對此的回應是中國的高鐵技術和日本的不同，安全上沒有問題。日本之所以有此言論，是因為中國正在和日本競爭美國從洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵投資案。日本JR東海為了防止技術外洩，目前已經禁止參與任何中國的建設投資案。
