大海從來不缺冒險的故事，不是腦中的想像，而是憑著肉身、意志與風浪搏鬥。這些驚險的情節卻鮮為人知，因為這對航海人的生活來說，再稀鬆平常不過。從海洋大學畢業後，在海上工作長達20年的黃玉輝從三副一路升到船長，再考上引水人資格。曾出版《縱橫四海——船長・引水人的築夢傳奇》講述船長的冒險故事，而他擔任引水人的生活又是如何呢？
冬季的阿留申群島、白令海峽面臨西伯利亞帶來的低氣壓，海象極差，溫度逼近零度；但中南美洲的海域卻又令人流連忘返——海員的字典沒有「退怯」一詞，只能向前迎戰。但，長年航海的黃玉輝終究捨不下家中的妻小，考上引水人，得以與家人團聚，過往海上片段如同電影情節，偶爾在腦中播映數段，卻不再吸引他。
▲在領港艇上，引水人（傅懷瀛主任）利用儀器找尋船舶位置，並進行聯絡。
▲右邊的領港艇駛向準備入港的船舶。
生死一瞬間》
當班就是體能訓練
船舶在汪洋大海中航行，衛星導航是一項利器，但一旦準備進港，就無用武之地，得一步步靠著引水人（Pilot；亦稱領港）的專業指引，包括轉舵角度、在何處迴轉等，才能順利靠岸。
依照國家考試規定，引水人應考資格除需擔任過船長一職外，還需加考「體能測驗」——60秒內，徒手攀上高度9公尺的繩梯，並安全下梯，平均爬上一梯只能花上5秒。
「我們對駐守港口的風流、浪流要充分掌握，秒速登上領港梯後，加上拖船的配合，就能帶領船長順利入港。」黃玉輝補充，每艘船的噸位、高度不同，引水人站在領港艇上，待船舶領港梯一放妥，隨即手腳並用地上梯登船。
四公尺高的船舷（Ship side），前後不到廿秒，引水人已消失在我們眼前，「不管時代如何進步，這永遠是最快上船的方式。」
出海採訪那日，風平浪靜，道道白浪，休閒意味濃厚。但黃玉輝表示，引水人的工作危險性就在登梯這短短的幾秒鐘。尤其碰上台中港的東北季風，風強浪高，站在陸地上，人都得匍匐前行，何況是海上隨大浪瘋狂晃動的船隻？
當大風把領港梯吹離大船，引水人就掛在梯上晃！把握梯子又晃近船身的機會，立刻眼明手快再往上爬一梯，掛在外面時間愈久，也愈危險。
▲黃玉輝在領港艇上準備登船。
▲引水人手腳俐落，秒速登船。其中的領港梯（Pilot ladder）在國際上有統一規定。
以港為家》
設備尺寸默記在心
登上船後，引水人需一階階地爬上駕駛台，以一萬多噸的貨船為例，爬到駕駛台約需100多階，「如果一天有三艘船入港，那就是300多階。所以腿力練得很強，這也是成就感之一。」黃玉輝自嘲道。
在擔任船長時，黃玉輝的英文聽說讀寫都十分流利，也能說上一口道地的西班牙文、日文，但在考上引水人之後，英文卻日漸退步，他笑著說，「因為引水人與船長溝通，都講專業名詞。」
引水人以港為家，不只水文、風流、浪流，還包括了港口設備的尺寸、大小、深度，都需瞭若指掌，因此國家考試必須就地，也不能跨港工作。
黃玉輝解釋，不只每個港口設計不同，就連每艘船隻的噸位、長寬、吃水深淺都不同，如果對尺寸不夠了解，大船進港後，萬一無法迴轉靠岸，那就糗大了！
目前全台引水人不超過100名，隨著港口大小而有名額多寡的配置，例如台中港目前為18名。黃玉輝表示，引水人是海員的最高榮譽，如鯉躍龍門。考場內全是身經百戰的船長，競爭激烈，他回憶自己考前曾抽籤拜拜，以求心安。
▲每個港口都設置有堤防，像雙手環抱，可以穩定波浪，讓引水人較易控制船隻入港事宜。
▲台中港引水人辦公室前、後任主任，右為黃玉輝，左為傅懷瀛。後為船舶交通服務系統（Vessel Traffic Service；VTS）負責指揮船隻的進出。
視吃苦為必然》
引水人最怕的二種船
船舶有輕重、大小之分，除了天候問題，引水人最怕的船舶，液化天然氣載運船（LNG）要算第一名。
黃玉輝表示，一般散裝船或貨船約1萬多噸，但液化天然氣載運船為11萬多噸，「船的寬度、長度都不會增加十倍，所以那個船非常高，引水人要更小心。」不管是登船或引導入港，都考驗著引水人的沉著與智慧。
而引水人第二擔心的就是吃水深的船，例如較重的船或大船。黃玉輝解釋，機艙主機位於船隻下方，其會帶動車葉轉動，若將海水往前帶，船隻就能後退，反之亦然。但當負載過重造成船身下沉，下方餘留空間不夠，車葉可帶進的水量少，船舶就愈難操作運行。
那船就要擱淺了嗎？「當然不會啊，就利用漲潮時進港，水下空間就增加了。」黃玉輝哈哈一笑，在海上生涯，有哪一件事情不靠腦力解決？他爽朗的笑聲代表著無比的自信，海上生活不只要解決人的問題，還要解決機械的問題。
他回憶，一次出船時，舵工發現船頭有未散的霧，原不以為意，但隨著旭日東昇，發現煙霧依舊，「這才發現大艙內失火了」。
船隻緊急停靠在加拿大魁北克港口，但誰也不敢貿然打開艙蓋，就怕新鮮空氣進入助燃，火勢一發不可收拾。
船員日日量測溫度，泡沫消防車注入二氧化碳也無效。苦等半個月後，大家決定冒險打開艙蓋，將在美國底特律載運的廢鐵運送上岸，逐一檢視，這才發現起火點在最底部。原來這些廢鐵是由廢棄車輛引擎削刨而成，帶有油質，空氣太過乾燥導致自燃。
黃玉輝表示，海運行業講求時效與精準，「時間就是金錢」是最高圭臬，發生意外，損失再大，船公司都只能當成一次教訓。但遇到危急情況，船長還是會下令繞遠路，如惡名昭彰的百慕達三角洲，「有危險，你就避開它。」
回到岸上的引水人生涯，雖然不比繞行五大洋的風險高，但仍要想辦法對抗各式難題。而黃玉輝在海上、岸上都如魚得水，他笑說，或許是自己從小家境貧困，視吃苦為必然，也湊巧踏入這個高薪的行業，一路兢兢業業至今。
難忘的巴拿馬運河、五大湖的如詩如畫、德國基爾運河如童話般的景致、肅殺的前蘇聯、地中海橫風掃船等，都令黃玉輝終身難忘，但都不如航海生涯中，體會到人的渺小——萬噸級的貨櫃船從陸地看，高大無比，一旦駛入大海，就如一葉扁舟，隨浪浮沉，依風而行，還有甚麼值得計較？
▲德國品牌汽車一向選在台中港進口。黃玉輝
引水人的歷史——海防第一線
引水人（Pilot）又稱領港員、帶水、領航員或領水員，指的是在港口、峽灣等水域內，引導船舶進出的專業人員。他們24小時輪班，從小船爬上、爬下大船，指引船隻泊入碼頭，十分艱險。
引水人不但是相當專業的工作，也是海防的第一線，從引水人的品格就能看出該國的教育水平；而中華民國的引水人歷史卻與其他國家相當不同。
中國史上最大的遠洋航隊為鄭和下西洋，在《明史．鄭和傳》中曾記載鄭和打造的船隻排水量約千噸左右，與現在的上萬噸貨輪相比，自然是小巫見大巫，但卻是當時最大的船隻，可乘載千人。
在西方新式輪船來到中國後，清朝優勢節節敗退，不但割讓國土，更嚴重的是，港口也大權旁落。1843年《虎門條約》中簽訂的《中英五口通商章程・海關稅則》規定，英國人負責引水人作業與議定薪資若干，「中國地方官無庸經理」。
有長達百年，中國各大港口的引水人都由外國人擔任，甚至制定了《中國引水總章》。1931年7月的《國聞週報》曾刊登中國1929年的引水人國籍，在上海港口約有四十名引水人，中國籍一人、英國籍二十人，而在廣州港口中則全數為中國籍引水人，共廿三人。
1884年，清朝最現代化的海軍「福建水師」戰艦半數被法國軍艦摧毀，馬尾造船廠、砲臺等海防設施均毀於一旦，靠的即是英籍引水人的引鑑入港。
中國在覺醒引水權旁落後設法收回，但屢次被外籍引水人抵制，直到1922年，在海軍部的介入下，成功讓二名中國人成為引水人。並在1927年前後，成立全國江海領港業總聯合會，開始逐步收回引水權。
▲黃玉輝擔任大副期間。黃玉輝提供
黃玉輝小檔案
學歷：國立海洋大學航海系
現職：台中港引水人辦事處主任
經歷：
5年船長（貨櫃船）工作
22年引水人工作（含6年引水人主任）
