儘管中國官方沒有正式宣布實施新的經濟刺激計畫，但自4月以來，中國國家發展和改革委員會（發改委）已批准一些大的新基礎建設項目，其中包括數個水力發電合資案、四座機場、三個大型鋼鐵廠的翻修或擴充。
在這之前，今年批准了南京兩個機場和一個地鐵的興建，以及其他地方政府的高速公路、汙水處理場興建案。此外，重慶市政府的投資公司也斥資550億美元要進行投資。
除了公共建設外，中國官方還出台「舊車換現金」的政策，給那些購買新型小車、巴士、卡車和農業用車輛的買家提供高額補貼。部分報告認為，現金補貼也將延伸到類似2009年的家電購買。
《紐約時報》分析，中國新一輪重大投資的規模可能達到1,500億美元或以上，低於2008至2009年的4兆人民幣（或5,850億美元）。
提升GDP以長期負債攀高為代價
金融分析師和經濟學家表示，近幾年來，中國經濟成長的瓶頸在於，舉債興建的高速公路等項目的規模，已遠遠超過當前中國的需求。新增的刺激方案或許可讓國內生產總值（GDP）獲得提升，但卻會換來長期負債不斷攀高的代價。
2011年中國的180個機場中，有119個虧損，合計虧損近20億元。今年2月以來，發改委又批准了一批機場建設項目，而且多處於中西部，這些匆匆上馬的項目真能獲利？
例如，2007年9月，投資3.9億元的貴州荔波機場竣工，但是僅僅在2008年1月執行了「一趟」貴陽－荔波往返航班後便停飛；8月開通的深圳－荔波航線，僅執行了4個月。目前，荔波機場為吸引航空公司執行航班，減免了航空公司起降費用，導致每年運營經費虧損約500萬元。而2009至2011年的三年間，客運吞吐量總計不到一萬人，平均接待每位旅客的成本約1,500元人民幣，而荔波機場唯一的航班，荔波到貴陽航線，全價機票卻只有250元。
同為國家級貧困縣的黑龍江撫遠、貴州黃平機場近期也開始建設。實際情況和荔波機場非常相似：當地人口少、經濟落後，人均GDP低。這些機場建成後連航班能否保證都成問題，獲利僅為空談。
全國人大財經委一位不具名的官員提到今年去地方考察時，發現地方政府官員對GDP的熱衷遠遠高於其他。當地方政府將過多的精力投注在如何招商引資，增加GDP政績，卻忽略了本應由政府承擔的社會責任。
地方債再加碼 「發新債、還舊債」
2011年6月27日，中國審計署公布統計結果顯示，截至2010年底，中國地方政府性債務規模為107,174.91億元。數據一出，群眾譁然。地方債務鏈基本建立在土地作為抵押物的平台上，一旦土地資金鏈條斷裂，這些「隱性債務」就會顯性化，最後不得不由中央財政和商業銀行負擔。說白了，就得中國民眾買單。
知名財經評論家葉檀分析，地方投融資平台上的債務風險，取決於兩點：第一，借債是否過於激進，超過了自身償還能力。以西南一些地區的高速公路建設而言，這一點確定無疑；第二，投資項目是否具有起碼的資產回報，如滬杭高速公路一樣成為金牛。但葉檀認為基本上這是個不可能完成的任務，因為多數公路「門前寥落車馬稀」，根本無法養活自己，這些地區開闢高速公路的下場就是賠本。地方政府四處圈錢修路，早已注定了違約的下場。
2012年，中國中央政府確定的地方政府債券規模為2,500億元。截至5月31日，已經有13個省市公布其舉債額度，共計1,073億元，占全國地方債計畫的42%。其中，四川省舉債量連續四年居全國第一，加上今年的135億，四年累計舉債630億元。
原因之一是，2009年金融危機期間，中國財政部代理地方發行的2,000億元地方政府債券，均為三年期固定利率附息債，因此今年3月底至9月全部到期。從6月到9月初，湖南、甘肅、福建、寧夏、廈門等省市進入償債期，需償還地方債本金共計882億元。
加劇市場扭曲
經濟學家們擔心，大量新資金的湧入，在某些已有很大程度上受政府主導的領域中，加劇了市場扭曲。最明顯的例子是鋼鐵。2008年的刺激方案出台後，中國的鋼材需求，連同鐵礦石價格和其他原材料的需求出現飆升，但是此種臨時性的需求給行業留下產能過剩的後遺症。今年首季，中國國有的鋼鐵企業利潤較去年同期下降68%，許多國有鋼廠處於虧本經營狀態，正在為生存而掙扎。
儘管形勢如此嚴峻，但中國近期仍有一個接一個的鉅額新鋼廠項目得到批准。「有人相當擔憂，」山東一名鋼材交易員對英國《金融時報》的記者表示，「這些項目可能在短期小幅提振需求，但長期而言將使情況更糟糕。」
