尽管中国官方没有正式宣布实施新的经济刺激计划，但自4月以来，中国国家发展和改革委员会（发改委）已批准一些大的新基础建设项目，其中包括数个水力发电合资案、四座机场、三个大型钢铁厂的翻修或扩充。
在这之前，今年批准了南京两个机场和一个地铁的兴建，以及其他地方政府的高速公路、污水处理场兴建案。此外，重庆市政府的投资公司也斥资550亿美元要进行投资。
除了公共建设外，中国官方还出台「旧车换现金」的政策，给那些购买新型小车、巴士、卡车和农业用车辆的买家提供高额补贴。部分报告认为，现金补贴也将延伸到类似2009年的家电购买。
《纽约时报》分析，中国新一轮重大投资的规模可能达到1,500亿美元或以上，低于2008至2009年的4兆人民币（或5,850亿美元）。
提升GDP以长期负债攀高为代价
金融分析师和经济学家表示，近几年来，中国经济成长的瓶颈在于，举债兴建的高速公路等项目的规模，已远远超过当前中国的需求。新增的刺激方案或许可让国内生产总值（GDP）获得提升，但却会换来长期负债不断攀高的代价。
2011年中国的180个机场中，有119个亏损，合计亏损近20亿元。今年2月以来，发改委又批准了一批机场建设项目，而且多处于中西部，这些匆匆上马的项目真能获利？
例如，2007年9月，投资3.9亿元的贵州荔波机场竣工，但是仅仅在2008年1月执行了「一趟」贵阳－荔波往返航班后便停飞；8月开通的深圳－荔波航线，仅执行了4个月。目前，荔波机场为吸引航空公司执行航班，减免了航空公司起降费用，导致每年运营经费亏损约500万元。而2009至2011年的三年间，客运吞吐量总计不到一万人，平均接待每位旅客的成本约1,500元人民币，而荔波机场唯一的航班，荔波到贵阳航线，全价机票却只有250元。
同为国家级贫困县的黑龙江抚远、贵州黄平机场近期也开始建设。实际情况和荔波机场非常相似：当地人口少、经济落后，人均GDP低。这些机场建成后连航班能否保证都成问题，获利仅为空谈。
全国人大财经委一位不具名的官员提到今年去地方考察时，发现地方政府官员对GDP的热衷远远高于其他。当地方政府将过多的精力投注在如何招商引资，增加GDP政绩，却忽略了本应由政府承担的社会责任。
地方债再加码 「发新债、还旧债」
2011年6月27日，中国审计署公布统计结果显示，截至2010年底，中国地方政府性债务规模为107,174.91亿元。数据一出，群众哗然。地方债务链基本建立在土地作为抵押物的平台上，一旦土地资金链条断裂，这些「隐性债务」就会显性化，最后不得不由中央财政和商业银行负担。说白了，就得中国民众买单。
知名财经评论家叶檀分析，地方投融资平台上的债务风险，取决于两点：第一，借债是否过于激进，超过了自身偿还能力。以西南一些地区的高速公路建设而言，这一点确定无疑；第二，投资项目是否具有起码的资产回报，如沪杭高速公路一样成为金牛。但叶檀认为基本上这是个不可能完成的任务，因为多数公路「门前寥落车马稀」，根本无法养活自己，这些地区开辟高速公路的下场就是赔本。地方政府四处圈钱修路，早已注定了违约的下场。
2012年，中国中央政府确定的地方政府债券规模为2,500亿元。截至5月31日，已经有13个省市公布其举债额度，共计1,073亿元，占全国地方债计划的42%。其中，四川省举债量连续四年居全国第一，加上今年的135亿，四年累计举债630亿元。
原因之一是，2009年金融危机期间，中国财政部代理地方发行的2,000亿元地方政府债券，均为三年期固定利率附息债，因此今年3月底至9月全部到期。从6月到9月初，湖南、甘肃、福建、宁夏、厦门等省市进入偿债期，需偿还地方债本金共计882亿元。
加剧市场扭曲
经济学家们担心，大量新资金的涌入，在某些已有很大程度上受政府主导的领域中，加剧了市场扭曲。最明显的例子是钢铁。2008年的刺激方案出台后，中国的钢材需求，连同铁矿石价格和其他原材料的需求出现飙升，但是此种临时性的需求给行业留下产能过剩的后遗症。今年首季，中国国有的钢铁企业利润较去年同期下降68%，许多国有钢厂处于亏本经营状态，正在为生存而挣扎。
尽管形势如此严峻，但中国近期仍有一个接一个的巨额新钢厂项目得到批准。「有人相当担忧，」山东一名钢材交易员对英国《金融时报》的记者表示，「这些项目可能在短期小幅提振需求，但长期而言将使情况更糟糕。」
