70年前，世上第一座斜張橋──斯特倫松德大橋（Strömsund Bridge）在瑞典通車，當時的鋼纜設計十分簡單。而2026年通車的淡江大橋已可挑戰「不對稱的斜張鋼纜」支撐625公尺的主橋段，八里端到主橋塔450公尺的單一跨距，居世界之冠，顯示技術已有長足進步。
鋼纜系統由德國百年大廠Dywidag負責，該公司在台子公司「地為達」董事長周東陽表示，每座斜張橋的條件、索力都不同，會據此調整斜張鋼纜系統；更值得注意的是，斜張鋼纜的製造與設計正隨著時代不斷進步。
淡江大橋挑戰「不對稱的斜張鋼纜」支撐625公尺的主橋段，八里端到主橋塔450公尺的單一跨距，居世界之冠。交通部
鋼纜不再裸身，有套管了！
1956年，斯特倫松德橋使用當年最先進的鎖固型鋼纜（Locked Coil Strands），由Z字形鋼絲互相卡緊，以防雨水滲入，當年沒有酸雨，這樣的設計足以防蝕。
24年前完工的台北大直橋，鋼纜外側已有套管，內部並灌入水泥砂漿，防止雨水入侵與紫外線之害。鋼纜加上套管的做法，在斯特倫松德橋通車後的幾年內，因為化學材料的進步而問世。但當時為聚乙烯（PE）套管，大直橋已是高密度聚乙烯（HDPE），抗衝擊、耐候性更佳。高屏溪斜張橋興建時，將水泥砂漿換成防蝕油脂（微晶蠟），防蝕效果較佳。
「但這種做法也落伍了，因為不能更換鋼纜，現在講究鋼纜的生命週期。」亦即淡江大橋在通車65年後，維護管理單位不需動到橋身結構，就能抽換鋼纜。
而Dywidag的外套管有雙螺紋專利，可降低風阻係數，雨水可順著螺紋離開套管。淡江大橋對風阻係數的標準，為15級風（強颱）、風速每小時180公里，因此外套管還送往法國營建中心實驗室進行風阻試驗，並在丹麥實驗室進行風雨振動試驗。
周東陽透露，目前最新技術是將LED燈直接鑲在套管表面，直接控制鋼纜明暗，成為橋梁燈光計劃的一環。
不但套管革新，淡江大橋每根鋼索皆單獨設計阻尼器，在每15至20秒振動20次的頻率發生時，阻尼器會被啟動，使振幅降低一半。
鋼纜從大個兒變身小仔樣
鋼纜可說是斜張橋的生命，從最早的鎖固型鋼纜發展到高強度鋼絞線（Strands），克服了容易震動斷裂與生銹的問題，全球三大斜張鋼纜廠都與營造業相關，歷史悠久，承襲德、瑞嚴謹製程，因而受到信賴。
目前最新的鋼纜為「超高強度鋼絞線」（Ultra-High-Strength Strands），承受力量更大，適用於超大跨距運動場、機場、晶圓廠等。
周東陽表示，斜張橋往往受限於端錨尺寸，橋塔不能瘦身，未來若使用超高強度鋼絞線，也可能改變斜張鋼纜的設計，或可安裝監測系統。
淡江大橋共有94股鋼纜，最長為442公尺。圖為主橋塔在左右橋墩合併後，板模以自動爬模系統運送。交通部
為淡江大橋進行的全新測試
淡江大橋共有94股鋼纜，最長為442公尺，鋼絞線由七線圓切面的鍍鋅、冷軋、平滑鋼線組成，這些纏繞成束的鋼線低鬆弛性、無銲接，共有109、91、73、61、55束等五種不同股數的鋼索，配置則依據鋼纜長度、橋面角度、施工需求、完工載重等而有不同。
主橋塔施工至第30昇層左右，開始裝設鋼纜，但在一年半前，Dywidag已先行完成四次測試。
「水密性試驗是台灣首次要求進行。」周東陽解釋，一般測試多在200萬次往復載重的疲勞行為之後進行，例如測試鋼纜強度，以確保多年之後，鋼纜強度折減仍合乎規範；而「滲漏」試驗則是在疲勞行為後，將鋼纜端錨泡入3公尺高的紅墨水缸72小時，之後拆解端錨，內部必須無任何紅色痕跡，才能證明達到「水密」等級。
Dywidag為國際傳統預力鋼筋混凝土橋、斜張橋的龍頭，此次為淡江大橋進行四次全新、全尺寸試驗，主因其為世界級工程，即使美國後拉預力學會允許沿用先前測試結果，但為免業主擔心，因此決定執行全新試驗。周東陽表示，這就是德國企業精神，先把後果考慮在前端，「施工當然辛苦，但是我不緊張，也不害怕。」
周東陽調集擁有大型斜張橋經驗的工程師來到淡水，包括：菲律賓、柬埔寨、越南、台灣等國家，他不擔心施工現場，只要求人員必須晚上9點就回家休息，「按部就班，一定比趕工快。」或許只有一件事情讓他擔心——30人的施工團隊，只有5人敢站在高空平台上作業。
淡江大橋在5月順利通車，讓台灣再次受到全球矚目，周東陽也期望，該橋能成為橋梁工程的範本，讓台灣土木人繼續走上專業道路。
相關文章: