中国通过从日本、法国、德国等传统高速铁路国家引进和技术改良、创新，近几年内中国的高速铁路建设正在「大跃进」。已经通车的有京津城际、合武客运专线、武广高铁等8条线路，约6,500营业公里。加上即将通车的京沪高铁及各项在建和规划中的路段，中国铁道部预计到2012年，高速铁路将达到1.3万公里；2020年，营运里程将达到1.8万公里，位居世界第一，占世界高铁里程一半以上。
建设高铁的热情高涨
中国大陆新建成的武广高铁时速高达350公里，为目前世界上营运时速最高的轮轨式铁路。预估2012年通车的京沪高铁，营运时速将可能达到380公里。高铁技术主要有轮轨式和磁悬浮两种。轮轨式成本较低，技术成熟。各国营业的高铁都为轮轨式。只有中国上海有一条用德国技术建造的磁悬浮示范线，但价格高昂。高铁的另一个优点是节省能源。运送一个客人，高铁使用的能量是汽车的三分之一，飞机的八分之一。
中国各级地方政府都看中了建设高铁对经济成长的拉抬作用，目前对建设高铁的热情空前高涨，各地已纷纷申报欲建高速铁路，甚至一日之内有十几处高铁项目同时开建，或同一个地方几项高铁工程一起开工。中国交通部原副部长胡希捷便指出，盲目建高铁将会带来大量污染，且地方不考虑实际乘客需求，恐怕日后会全面亏损。
据悉，京津高铁运行一年，营业额达11亿元人民币（约新台币51亿元），成本则达18亿人民币（约新台币83亿元），亏损近7亿人民币（约新台币32亿元）。武广高铁因为票价的关系，平时载客率常常只有20%。武广高铁单程普通票价约人民币500元（约新台币2,300元），比传统火车票贵3.6倍。VIP则为票700元（约新台币3,200元），超过飞机票价。而飞机面对高铁的竞争，票价大幅下降。
快速决策的模式
中国高铁除了正在兴建中的京沪高铁经过了前后约15年的反复论证之外，其他很多条高铁的建设模式，往往是领导拍板定下来的。以京津高铁为例，2003年，时任天津市市长戴相龙给铁道部部长刘志军打电话，表示想建造连接京津的高架城际列车。之后，两人相约中南海畅谈未来，其中包括京津高铁的投资比例、征地拆迁等问题，这一项重大建设在40分钟就敲定了。
快速决策的模式，让中国高铁的建设以令人咋舌的速度发展。除了营运面临亏损之外，在环境上也有隐忧。日前传出广州金沙洲地区民宅地面塌陷，调查结果发现是由于武广客运专线隧道施工大量抽排地下水引发。中国的高铁常常穿过人口密集的市区，出于成本的考虑，高铁又往往建于地面，而非地下。加上高铁需要使用高压线，关于高铁噪音、电磁污染抗议在中国一直不断。但中国民众发声的影响力一直不大。在香港，针对高铁建设的高昂费用及拆迁问题，曾发生民众的强烈抗议，抗议者一度围堵特首官邸，但香港立法院最后以高铁可以增加就业为由，通过了高铁案。
安全性是另一个争议点
中国高铁的另一个争议点是安全性。中国高铁的最高测试速度为380公里，营运速度则为350公里。而法国高铁最高测试速度为500公里，营运速度却反而比中国高铁慢，为300公里。目前中国高铁并没有发生任何直接的事故，但被质疑安全系数预留不够。
世界第一的营运速度可以体现铁道部官员的政绩，因此引发各界诸多遐想。日本高铁的JR东海公司社长，更是直接批评中国的高速铁路对旅客的安全重视不够，比日本新干线更接近最大安全速度，而且「窃取」日本技术参与国外竞争。中国官员对此的回应是中国的高铁技术和日本的不同，安全上没有问题。日本之所以有此言论，是因为中国正在和日本竞争美国从洛杉矶到拉斯韦加斯的高铁投资案。日本JR东海为了防止技术外泄，目前已经禁止参与任何中国的建设投资案。
